中韓集運市場現(xiàn)狀與未來

2014-03-25 16:57:22 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

中韓集裝箱海運市場能否一直保持封閉狀態(tài)，還是個未知數(shù)。對于受政策影響的業(yè)務(wù)要去政策化，或可避免在未來陷入被動。

1月6日韓國總統(tǒng)樸槿惠在青瓦臺舉行就任后的首次新年記者會。她用“比以往任何時期都更加緊密”來形容目前的中韓關(guān)系。

在中韓兩國貿(mào)易高速增長的帶動下，中韓集裝箱海運市場也蓬勃向上。2004—2013年十年間，黃海定期船社協(xié)議會（黃海協(xié)會）會員承運的集裝箱本港貨箱量從132萬TEU增加到248萬TEU，增幅達到88%。其中，出口年均增幅7.5%；進口年均增幅6.2%。

但出口箱量的波動較大，在2008年、2009年出現(xiàn)了7.8%和15.46%兩次較大的貨量下滑。進口箱量的增長相對平穩(wěn)，除了2008年箱量減少2.94%外，其他年份都保持相當(dāng)好的增長。

可以肯定的是，在中韓貿(mào)易向好的積極帶動下，中韓集裝箱海運需求還將保持一定增幅，筆者對中韓航線的未來預(yù)期持謹慎樂觀，但前提是目前的游戲規(guī)則不發(fā)生根本性改變。

特點和現(xiàn)狀

外貿(mào)形勢的不斷向好為中韓集裝箱海運市場的發(fā)展提供了堅實基礎(chǔ)。但從航運的角度看，中韓集裝箱海運市場屬于“在監(jiān)管下發(fā)展，在爭議中壯大”，其運作方式自成一家，獨樹一幟。

協(xié)會制度提供秩序保障

中韓集裝箱海運市場區(qū)別于其他市場的最大特點是其由兩家民間協(xié)會共同管理。一家是黃海協(xié)會，一家是中韓客貨班輪專業(yè)委員會（客貨船(船型船廠買賣)協(xié)會）。

黃海協(xié)會目前有會員29家，均為經(jīng)營集裝箱運輸?shù)陌噍喒�，這些企業(yè)在數(shù)量、航線、周運力上情況基本相當(dāng)。黃海協(xié)會監(jiān)管的范圍是寧波以北的港口與韓國各港之間的海上運輸（由于東南、華南-韓國市場有相當(dāng)一部分香港、臺灣地區(qū)以及外資班輪公司經(jīng)營，黃海協(xié)會僅涉及寧波以北航線。本文中韓集裝箱海運市場均特指黃海協(xié)會所轄航線），截至去年9月，黃海協(xié)會中方會員每周運力20800TEU、46航次；韓方會員每周運力19200TEU、39航次。

客貨船協(xié)會是中國船東協(xié)會的分支機構(gòu)，目前會員單位13家，均為中韓合資企業(yè)，經(jīng)營中韓之間的客貨班輪運輸。客貨船協(xié)會成員運力共計13艘，周運力8200TEU，每周運營35航次。

由于兩家協(xié)會均涉及中韓之間的集裝箱運輸，且部分航線存在交叉重疊，兩家協(xié)會針對運力投放和運價管理等事宜建立了對話機制�？梢哉f，經(jīng)營中韓航線集裝箱運輸?shù)慕^大部分班輪公司非中即韓，而且都是協(xié)會成員。在此區(qū)域經(jīng)營的非協(xié)會成員班輪公司，無論是專營還是捎帶，均不受兩家協(xié)會的約束和管理。多年來，兩家協(xié)會作為政府與會員之間的橋梁和紐帶，為規(guī)范行業(yè)、穩(wěn)定運價、推動市場發(fā)展做出了積極的貢獻。

去年黃海協(xié)會會員承運的集裝箱貨量共248萬TEU。其中，出口130萬TEU，同比增長2.36%；進口118萬TEU，同比增長12.19%�？拓洿瑓f(xié)會會員承運的集裝箱貨量從2005年的36.5萬TEU增加到去年的51.5萬TEU，同比增長41%。

除了協(xié)會，另一個為中韓集裝箱海運發(fā)展做出巨大貢獻的是中韓海運會談機制。1993年開始的中韓海運會談機制是在兩國政府主管部門之間進行的，至今已持續(xù)21年，協(xié)調(diào)解決了一系列海運政策、合作、市場監(jiān)管等主要問題，促進了兩國經(jīng)濟的發(fā)展。除了政府官員外，會談通常邀請兩家協(xié)會的中韓雙方會長、秘書長以及港航企業(yè)代表列席。中韓海運會談的一部分議題由兩家協(xié)會提出，主要內(nèi)容涉及航權(quán)分配、運力投放、市場管理等。

協(xié)會制度促進市場穩(wěn)定

黃海協(xié)會最早由韓方發(fā)起成立，2002年中方加入。韓國之所以成立協(xié)會主要是由其“抱團”的民族特性決定的，同時也是國家政策引導(dǎo)的結(jié)果。為了避免中小型班輪公司的生存空間不受擠壓，韓國政府有意讓韓進海運、現(xiàn)代商船等大型班輪公司避開中韓航線，而讓中小型班輪公司組團對抗來自他國班輪公司的競爭，這與中國的中遠集運、中海集運、中外運航運等國企始終領(lǐng)軍中韓航線有所不同（中韓航線上最為重要的4家班輪公司中僅達通不是國企）。所以，盡管近年來釜山航線經(jīng)營慘淡，但韓國班輪公司罕有退出的情況，這主要得益于它們之間緊密的合作：一方面，高密度的艙位互換使得每一條航線、每一艘船都由多家班輪公司共艙，即使虧損也數(shù)額有限；另一方面，這些韓國中小型班輪公司普遍都是韓日航線上的經(jīng)營人，對韓日市場形成了事實上的壟斷。各班輪公司分港口投船、互換，全方位覆蓋所有韓日偏港，而且內(nèi)部嚴格的份額制度保證了運價常年維持在高位。任何班輪公司一旦在運價、運力和份額方面有所違規(guī)都將被施以重罰。韓日航線上的超額回報是韓國班輪公司能夠容忍釜山航線虧損的另一原因，也是韓國班輪公司阻擋中日班輪公司進入韓日市場的主要原因。相比之下，中國班輪公司之間雖也有合作，但在緊密度和穩(wěn)定性方面就相差甚遠了。

盡管市場環(huán)境不佳，班輪公司仍需謀求發(fā)展，于是一種全新的合作模式在黃海協(xié)會內(nèi)應(yīng)運而生——協(xié)會會員投票選舉新開航線的操作方，由其負責(zé)投船和運營，協(xié)會會員根據(jù)各自需求分享艙位，并按比例分攤艙位成本。這種模式既加強了班輪公司間的合作，也降低了班輪公司的開線成本，更重要的是市場整體運力得到了有效控制，可謂一舉多得。

標簽：集運市場